Прошло чуть больше месяца с тех пор, как в Беларуси ввели ограничения для автомобильных перевозчиков из ЕС. Начиная с 16 апреля 2022 года, фуры из Европы (за редким исключением, связанным в основном с гуманитарными целями) могут въезжать в Беларусь через пункты пропуска только для перегрузки или перецепки груза. Дальше товар имеют право перевозить лишь местные компании.
Такие меры были приняты в ответ на решение Евросоюза запретить с 9 апреля автомобильные грузоперевозки (в том числе транзитные) для белорусских и российских компаний. Ограничения введены “в связи с ситуацией в Беларуси и причастностью Беларуси к российской агрессии против Украины”.
Почему не исчезают очереди?
Как рассказывают сами белорусские дальнобойщики, у них была надежда, что процесс перецепки груза не займет много времени и фуры не будут простаивать в логистических центрах на границе. Однако реалии оказались совсем другими.
По словам водителя из Бреста Александра, машин у пунктов пропуска скапливается очень много, а процедура оформления грузов по-прежнему проходит долго и медленно. “Раньше, когда ездили в ЕС сами, без всяких перецепок, приходилось сутками простаивать у погранперехода в Козловичах. Ничего не изменилось и сейчас: опять по три-четыре дня тратим, чтобы перегрузиться и отправиться в путь”.
Почему подобное происходит, Александр еще так до конца и не понял, а его коллега Сергей из Витебска поясняет, что в целом процедура “перецепа” груза не сложная, но требует от водителей определенных навыков и смекалки.
“Обычно происходит это так: подъезжаешь к логистическому центру на границе, ставишь машину на стоянке и сообщаешь о своем прибытии. Эту информацию передают пограничникам, после чего фуру из Европы, с которой ты должен перецепиться, пропускают в Беларусь”, – делится подробностями Сергей.
Он признается, что на словах – вроде бы, всё просто, но если такую же процедуру проходят одновременно сотни грузовиков, то процесс очень сильно затягивается. При этом электронная очередь, которая бы позволяла отслеживать график оформления груза, есть только на одном белорусском пункте пропуска – “Козловичи” около Бреста.
Стоимость доставки груза резко возросла
О том, что механизм перегрузки товаров, которые следуют из ЕС в Беларусь или в обратном направлении, еще дает сбои, подтвердил и один из сотрудников белорусской транспортной компании, пожелавший сохранить анонимность.
“Иногда в логистической цепочке участвуют даже не две машины, а больше: так мы пытаемся хоть как-то отбить затраты. Потому что, если фуры стоят у границы по нескольку суток, то все мы (а не только водители) теряем и время, и деньги”, – говорит собеседник DW.
По его словам, после введенных белорусским властями контрсанкций в отношении иностранных автомобильных перевозчиков в Европе очень сильно поднялись ставки фрахта на доставку грузов в Беларусь. Но зарабатывают на этом сейчас в основном польские и литовские компании.
“Нам остается только завидывать, когда узнаем, что перевозка груза из Испании в Беларусь теперь стоит около 10 тысяч евро, хотя раньше была в районе 4000 евро”, – отмечает сотрудник белорусского транспортного предприятия и добавляет, что найти нишу в этой схеме теперь пробуют и перевозчики из Казахстана и Молдовы, на которых не распространяется запрет на проезд как по территории ЕС, так и по Беларуси.
Как оказалось, те же молдавские фуры вполне могут быть востребованы, поскольку не все крупные компании соглашаются на перецепку грузов на границе с Беларусью, опасаясь за сохранность товара.
Для чужих фур – “специальные” цены на топливо
Еще одним “ноу-хау”, связанном с грузоперевозками, стало решение белорусских властей, касающееся дизельного топлива. Въезжающие в страну европейские фуры теперь могут заправляться только на АЗС у границы по “специальным“ ценам – по 3,58 белорусских рубля за литр (1,37 евро).
На остальных заправках топливо стоит почти в полтора раза дешевле, но ехать на эти АЗС иностранным грузовикам нельзя. “На границе на машину вешают навигационную пломбу и отслеживают, чтобы фура не уехала вглубь Беларуси. Но никто не может пояснить, на какое именно расстояние от границы разрешено отъехать”, – делится водитель грузовика на польских номерах.
По его словам, если раньше заправляться в Беларуси было действительно выгодно, то по “специальным” ценам делают это немногие. “В Польше топливо хоть и дороже, но там дальнобойщикам возвращают налог на добавленную стоимость: тогда получается экономия”, – отмечает собеседник DW.
Версию польского водителя подтвердили и на приграничном АЗС в Беларуси, где ввели “специальные” цены. “Раньше у нас здесь были очереди, но теперь поток резко снизился: дальнобойщики умеют считать, а с учетом возврата НДС им выгоднее заправляться в той же Польше”, – рассказали на АЗС.
Как санкции скажутся на экспорты транспортных услуг
Эксперты проекта “Кошт урада” (“Стоимость правительства”) обращают внимание, что одним из главных естественных преимуществ Беларуси всегда являлось географическое положение, а предоставление транспортных услуг приносило в страну валютную выручку. К примеру, в 2021 году на долю этой отрасли приходилось 43% совокупного экспорта услуг Беларуси.
“Даже в ковидный локдаун отрасль продолжала приносить большие деньги. Мало того, в 2021 году экспорт транспортных услуг, достигнув рекордных показателей в 4,4 миллиарда долларов, по сути “вывез” общие экспортные показатели страны”, – отмечают эксперты.
Между тем, даже официальная статистика указывает, что в секторе транспортных услуг в Беларуси начинается стремительное падение: за январь-апрель 2022 года он сократился на 7,8%. Фактически произошло это еще до введения запретов на автомобильные грузоперевозки с ЕС, на долю которого приходилось 71% от экспорта транспортных услуг.
“Вполне возможно, что именно этот экспорт и станет той соломинкой, которая переломит хребет верблюду, известному как белорусское экономическое чудо”, – констатируют авторы проекта “Кошт урада”.
КОММЕНТАРИИ
ОБСУДИТЬ ПРАВИЛА КОММЕНТИРОВАНИЯ