На маршруте из Турции через Новороссийск перевозчики уже вводят специальные надбавки за военные риски. Для стандартного контейнера они могут достигать $1000–2000. Дорожает и страхование судов. FESCO, например, использует Новороссийск как часть маршрута для доставки грузов из Турции в Минск и другие города Беларуси.
Это не означает, что одежда, продукты или телефоны автоматически подорожают на 20 или 30%. Доля доставки в стоимости разных товаров сильно отличается. Но дополнительные тысячи долларов за контейнер сами собой не исчезнут.
За контейнер требуют до $2000 сверху
По данным «Коммерсанта», в начале августа как минимум четыре морские линии, работающие на направлении Турция, Новороссийск, ввели или повысили надбавки за военные риски.
Alpha Shipping установила сбор $1000 за 20-футовый контейнер в направлении Новороссийска. Marmed Container Services ввела такую же надбавку, а M-Line начала брать $750.
У некоторых перевозчиков доплата доходит до $1000 за 20-футовый контейнер и $2000 за 40-футовый. При этом обычный фрахт на этом участке до нынешнего обострения оценивался примерно в $250–400 за небольшой контейнер и до $900 за большой.
Получается необычная ситуация: в некоторых случаях доплата за риск уже стоит дороже самой перевозки.
Дорожает и страхование. Reuters сообщал, что за неделю средняя стоимость использования нефтяных танкеров в Чёрном море выросла с немногим более $200 тысяч до более чем $300 тысяч в сутки.
Стоимость страхования военных рисков при заходе в черноморские терминалы за две недели поднялась примерно с 1% до 2% стоимости судна.
Проще говоря, чем опаснее становится море, тем дороже обходится поездка по нему.
После атаки перевозчики начали менять маршруты
И риск здесь вполне реальный.
В ночь на 1 августа в Чёрном море затонул контейнеровоз FESCO «Янина» после атаки. После этого российская транспортная группа FESCO временно перестала принимать новые заявки на перевозки через Чёрное море.
Часть перевозчиков начала менять маршруты. В частности, сообщалось, что Ametist перенаправила три судна в сторону Санкт-Петербурга
Для владельцев грузов это плохая новость. Чем меньше перевозчиков остаётся на маршруте, тем меньше доступных мощностей и тем выше риск дальнейшего роста ставок.
Так военная угроза превращается просто в обычные коммерческие расходы.
Почему Чёрное море стало таким опасным
Причина нынешней ситуации появилась не в августе 2026 года.
24 февраля 2022 года Россия начала полномасштабное вторжение в Украину. Генеральная Ассамблея ООН осудила российскую агрессию и потребовала прекратить применение силы и вывести российские войска с территории Украины.
С тех пор Чёрное море стало одной из зон войны.
Россия продолжает наносить удары по украинским портам и судам. Украина, в свою очередь, усилила атаки на танкеры, связанные с российской нефтяной торговлей, а украинские удары приводили к временной остановке погрузки в районе Новороссийска.
Ещё в 2022 году Конференция ООН по торговле и развитию предупреждала, что война нарушила логистику в Чёрном море и увеличила расходы на перевозки, страхование и топливо.
За четыре года эта проблема не исчезла. Теперь стоимость риска всё чаще включают прямо в цену перевозки: это может быть дополнительная страховка, военная надбавка и более дорогой фрахт.
Можно поехать в объезд, но дешевле не станет
От опасного маршрута через Новороссийск можно отказаться. Но тогда возникает другая проблема.
Часть грузов можно отправлять через Санкт-Петербург или Дальний Восток. Есть и сухопутные маршруты через Грузию, Азербайджан и Иран.
Но такая дорога обычно длиннее. Она требует больше времени, топлива и перегрузок. Кроме того, быстро перенаправить большой поток грузов через другие порты невозможно.
У импортёров получается довольно неприятный выбор: либо доплачивать за риск в Чёрном море, либо платить за более длинный маршрут в обход него.
Бесплатного варианта здесь нет.
Сколько в итоге заплатят белорусы
Дополнительные $2000 за контейнер не означают, что всё его содержимое сразу подорожает на десятки процентов.
Если внутри дорогая электроника, эта сумма может составить небольшую часть общей стоимости груза. Если речь идёт о дешёвом и объёмном товаре, влияние будет заметнее.
Импортёр тоже не обязан немедленно полностью перекладывать дополнительные расходы на покупателя. Некоторое время он может уменьшать собственную прибыль, продавать старые запасы или искать другой маршрут.
Поэтому сейчас невозможно сказать, насколько именно из-за подорожавшей логистики изменятся в Беларуси цены на одежду, продукты, бытовую химию или стройматериалы.
Страховщик поднимает цену полиса. Судовладелец включает эти расходы в тариф. Перевозчик выставляет более высокий счёт владельцу груза. Белорусский импортёр в итоге платит за более дорогую доставку.
Дальше у бизнеса остаётся два варианта: либо зарабатывать меньше, либо включать часть новых расходов в цену товара. Но бизнес, конечно, не согласится потерять свой доход.
А также мы писали, что Украина снова заявила об ударах по двум российским нефтеперерабатывающим заводам